Au quotidien, la galère du train

Gagner la bataille du rail

Usagers déboussolés, agents démunis et service chaotique... Alors que les besoins en transports en commun n'ont jamais été aussi importants dans deux régions aux axes routiers saturés, tout déraille à la SNCF. Convoqués ce lundi par la ministre des Transports, Élisabeth Borne, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et le PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, devront rendre des comptes. Mais si la situation s’est encore dégradée, la compagnie ferroviaire, jadis fierté nationale, paie le prix de 20 ans de choix calamiteux. D’abord celui de se préparer à l’ouverture à la concurrence, soit-disant imposée par Bruxelles, avec la mise en place d’une hydre à deux têtes en 1997 : SNCF d’un côté, RFF de l’autre. L’une est censée faire tourner la boutique, l’autre assurer la qualité du réseau en réclamant à l’une des droits de péages, tout en assumant une partie de la dette colossale de l’entreprise publique, 20 milliards d’euros. Kafkaien et catastrophique. Au point que le gouvernement Hollande fera marche arrière en mettant en place un nouveau groupe public ferroviaire mais toujours bancal. La désorganisation est totale, les moyens insuffisants quand l’Etat n’a pas abondé comme prévu et que les effectifs ont fondu. 

« Le transfert aux Régions des TER complique la donne »

Malgré les campagnes de com', cela fait aussi belle lurette que les trains du quotidien ne sont pas une priorité, la SNCF misant sur la grande vitesse au détriment de l’entretien d’un réseau aujourd’hui en bout de course. Le transfert aux Régions des TER complique la donne, surtout quand la SNCF ne respecte pas sa part du contrat, offrant l’opportunité au président de la Région Paca de promouvoir, le recours au privé. Mais usagers, élus et cheminots n’ont pas manqué de lui rappeler haut et fort les conséquences d’un tel choix. Fervents défenseurs d’un service public ferroviaire enfin réunifié, ces derniers manifesteront le 8 février. La bataille du rail ne fait que commencer.

Mireille Roubaud

TER. Nombre de salariés ont fait le choix du train pour leurs déplacements professionnels. Entre Toulon et Marseille, ils racontent les désagréments qui ponctuent leurs déplacements.

« Je prends le train parce que la voiture c'est vraiment trop compliqué. Mais c’est par et avec dépit. » Lorsqu’on l’interroge sur ses trajets quotidiens entre Toulon, où elle vit, et Marseille, où elle travaille, Céline commence par soupirer et lever les yeux au ciel. Depuis dix ans qu’elle effectue ces allers-retours, les conditions n’ont cessé d’empirer, « avec une nette dégradation depuis un an environ ». Au chapitre des nombreuses récriminations qu’elle formule, figure en bonne place le tout récent changement de la grille des horaires. Le matin, aux heures les plus fréquentées par les salariés, « il n’y a plus qu’un seul TER direct ». Les autres s’arrêtent dans quasiment toutes les gares ponctuant le parcours. Avec environ six haltes, la durée du trajet s’en trouve forcément allongée. L’horaire du TER en question n’est en outre pas forcément le plus approprié : 8h18 pour une arrivée à 9h dans la cité phocéenne. Il est venu supplanter celui de 7h51 (arrivée à 8h30) qui correspondait mieux aux usagers qui empruntent le train pour des raisons professionnelles. « Et le soir c’est pareil, ils ont supprimé les directs aux moments où c’était le plus utile », ajoute Céline.

Absence d'information 

« En plus, nous n’avons pas été avertis par la SNCF de ces changements », souligne-t-elle. Installée quelques wagons plus loin, Charlotte renchérit : « J’ai découvert que tout avait été modifié en allant prendre mon train, comme à l’accoutumée, un lundi matin. Ça a été la surprise, pas forcément bonne. La SNCF, qui ne lésine pourtant pas sur la communication publicitaire, est restée discrète sur ce point. Pas une information en gare, pas la moindre annonce, ni écrite ni orale. » La jeune femme se rend également dans la cité phocéenne pour des raisons professionnelles et regrette elle aussi le TER de 7h51. Cette carence d’information, Céline l’attribue au fait « qu’ils savaient que cela n’allait pas passer ». « Je me demande sur quels critères ils se sont basés pour pondre cette grille. En ce qui me concerne, je ne pointe pas, mais les gens qui doivent être à leur travail entre 8h30 et 9h, ce qui est le cas il me semble de très nombreux salariés, doivent se lever aux aurores », poursuit Charlotte. Céline non plus n’est pas contrainte à des horaires stricts mais elle raconte que certains de ses collègues, soumis au même itinéraire qu’elle, « partent le matin vers 6h40 et ne rentrent qu’aux alentours de 20h ». Longues journées. Gilles Marcel, responsable de « Nos transports Paca » (initialement « Nos TER Paca ») confirme que le changement de la grille est la principale source de mécontentement des usagers en ce mois de décembre. « Nous avons pas mal de retours et il y a un fort décalage entre les attentes et ce qui est proposé », a-t-il constaté. L’association recueille, notamment sur son site, les doléances exprimées en matière « de qualité du service, de suppressions de trains, etc. » afin de les faire remonter. Sur la question de la modification des horaires, Gilles Marcel pointe « une absence totale de concertation ». Il s’agit pourtant là, relève-t-il, de quelque chose de « lourd, qui se prépare bien en amont ». « Nous avions sollicité la Région et la SNCF sur ce sujet en mai, nous n’avons eu les informations que le 20 novembre », indique-t-il. D’une manière générale, il observe, au regard des témoignages collectés, dont le nombre est « assez significatif », que « très peu de gens sont satisfaits ». Et ce alors qu’il y a, selon lui, « une attente forte du ferroviaire, car, dès lors que ça marche, on ne peut pas faire mieux ». A fortiori lorsque les citoyens sont invités à se détourner du « tout voiture ». Il déplore « le paradoxe » entre l’intention affichée par Renaud Muselier, président du conseil régional, de faire de Paca « la vitrine des accords de Paris » et une Région, « portant la responsabilité de la consistance du service », qui amoindrit son offre en la matière.

« Pas moyen d'arriver à l’heure » 

« Nous allons vous faire préférer le train »... le slogan de la SNCF en fait sourire plus d’un, mais jaune. Utilisateur des TER, Sylvain se voit forcé d’avoir recours à son véhicule lorsqu’il a des rendez-vous professionnels le matin à Marseille ou des obligations en fin de journée dans l’agglomération toulonnaise. « Il y a trop d’incertitudes sur les horaires. » A l’évocation des retards et des pannes, c’est en effet à un concert de plaintes que l’on assiste. « Ils sont toujours en retard », déclare Céline, tandis que Sylvain observe : « Pas moyen d’arriver à l’heure. » Quant à Charlotte : « Lorsque par miracle le train part à l’heure, il est fréquent qu’il poireaute sur les voies pour en laisser passer un autre ou qu’il soit ralenti parce qu’il y a une panne quelque part. » Quand ce n’est pas carrément la pagaille comme ce matin de décembre. Tous les TER accusent un décalage dans l’horaire de départ. 

Alors que le taux de régularité en PACA n'a pas atteint les 85% depuis 2013, au niveau national, il n'est jamais descendu sous les 90%

Un usager interpelle un agent : « Qu’est-ce qu’il se passe ? » Il l’ignore. Ce qu’il sait en revanche ne l’enthousiasme pas : « Je travaille depuis 32 ans et j’ai vu les effectifs fondre comme neige au soleil. J’ai hâte de partir en retraite, avant d’assister à un accident... Il n’y a plus rien qui fonctionne. » Sur le siège d’à côté, un monsieur passe un coup de fil à son employeur : « Je vais être un peu juste pour la réunion de 10 heures. » 

Agnès Masseï

Entretien. François Tejedor est secrétaire général du secteur fédéral CGT des cheminots Paca.

Peut-on dire que les dysfonctionnements subis par les usagers et les mauvaises conditions de travail sont liés ? 

On a souvent tendance à parler des désagréments pour les usagers mais on ne fait jamais le parallèle avec la dégradation des conditions de travail. Alors que les deux choses sont à mettre en relation. Le manque d'agents, par exemple à la vente et à l’accueil, oblige, pour compenser, à la fois à réorganiser les plannings, avec des horaires atypiques pour les agents, et qui en plus ne répondent pas aux besoins dans les gares.

Cela risque de s'aggraver avec la diminution constante des effectifs ? 

On annonce en effet à nouveau 2 000 suppressions de postes. Il faut surtout savoir qu’elles répondent de manière cohérente à la politique globale de l’entreprise. Puisque, lors de la réforme du ferroviaire, la question de la dette n’a pas été résolue. Dans la mission qui a été confiée à Jean-Cyril Spinetta, la question de la dette a été envisagée uniquement à travers de l’auto-investissement et donc une augmentation de la productivité. Ce qui a un effet mécanique : pour dégager cet auto-investissement, on grignote sur l’emploi, ce qui à terme aura encore des conséquences sur les conditions de travail. Dans les ateliers on annonce des suppressions alors que les conditions sont déjà fortement dégradées. Pour ce qui est du matériel, la façon de résoudre le problème a été d’adapter le Plan transport du conseil régional, ce qui a déjà réduit l’offre d’accès aux trains des usagers. Des liaisons ont disparu. C’est comme ça qu’on amortit le fait de supprimer des emplois.

On a également le sentiment que les pannes se multiplient... 

Le réseau est de moins en moins entretenu. Les réorganisations ne sont plus sur une logique de réponse aux besoins de service public, mais uniquement sur une logique comptable. On met la pression aux gars pour faire beaucoup de nuits afin de pouvoir rendre le réseau à temps, cela se traduit par exemple pour l'équipement par de la sous-traitance et des rythmes de travail plus intenses qu’auparavant.

On sabote de l'intérieur pour dire que ça ne marche pas et préparer le terrain à la privatisation ? 

C’est l’essence même des restructurations actuelles. L’offre n’est pas en super forme, mais on ne met pas les emplois nécessaires pour la consolider et la rendre de meilleure qualité. Ensuite, on affirme que le service public ne fonctionne pas. On a d’ailleurs une réorganisation par produits, avec la proximité et les voyages dans des tuyaux bien séparés. L’un ne pourra donc plus venir au secours de l’autre et cela va se détériorer encore un peu plus. On est effectivement en train de créer les conditions pour que le service ne soit pas efficace. On le sait, les budgets de Bercy ne permettent pas d’avoir les emplois pour rendre un service public de qualité. On pousse sur la question de l’ouverture à la concurrence. Il y a la volonté de séparer encore plus la production, ce qui aura des effets directs sur les usagers qui ne pourront plus bénéficier d’une mutualisation des moyens permettant d’avoir un service public cohérent. 

Réalisé par A.M.

L'accord (2018-2025) qui doit être signé en avril pour 288 millions d’euros par an devrait exiger de meilleurs services et ponctualité des trains. La présidente de Région, Carole Delga (PS), veut négocier de nouveaux tarifs « attractifs », défend les lignes et les gares menacées ainsi que le maintien d’une « présence humaine ».

Les conclusions des états généraux du rail, grande consultation citoyenne menée en 2016 en Occitanie, avaient été claires : où qu'ils vivent, les habitants sont attachés aux trains du quotidien. Pour répondre aux besoins de déplacement dans un territoire régional aussi vaste que l’Autriche, Carole Delga, la présidente PS de Région, a aussitôt fait de l’amélioration de ce service l’un de ses chevaux de bataille. Le renouvellement de la convention TER qui est arrivée à expiration tombe à point nommé. Mais les « négociations serrées » qui s’éternisent depuis plusieurs mois entre la Région et SNCF Mobilités, en disent long sur les difficultés à concrétiser les promesses de campagne. 

Lors du dernier Conseil régional du 21 décembre, un protocole d’accord a toutefois été validé par les élus, en attendant en avril 2018 la signature de la nouvelle convention TER pour 8 ans au lieu de 5 (2018-2025). « La SNCF refusait les pénalités financières pour le manque de ponctualité. Nous avons une vision différente du service », s’est expliquée Carole Delga qui souhaite que la SNCF s’engage désormais sur 92% de ponctualité au lieu de 86,3%. 

Le nouveau contrat qui devrait se chiffrer autour de 288 millions d’euros par an, va également proposer une nouvelle gamme de tarifs harmonisés dans les 13 départements de la région. « Nous voulons une tarification attractive pour les jeunes en vigueur dès septembre 2018 », annonce Carole Delga. La présidente de Région promet aussi que le dispositif du TER à un euro, lancé en 2010 par Georges Frêche en Languedoc-Roussillon, sera étendu à Midi-Pyrénées. Deux millions de billets TER à un euro seront disponibles à la vente chaque année au lieu d’un million actuellement. 

La présidente de Région a également annoncé son intention de lutter contre la fermeture des lignes et des gares menacées ou encore de négocier le maintien d’une « présence humaine » en leur sein. Parce que les trains express régionaux transportent 20 000 usagers quotidiens en Occitanie (+60% de trafic depuis 2002), la Région souhaite augmenter ses investissements de 67% sur le rail dans les cinq prochaines années. Elle participe au financement des études nécessaires sur les lignes identifiées comme prioritaires : Carcassonne-Quillan, Alès-Bessèges ou encore Rodez-Sévérac. Plus de 10 millions d’euros (sur un total de 15 ME) ont été mobilisés pour le Train Jaune catalan, dans le cadre d’une rénovation des rails et de la maintenance des matériels roulants historiques. La Région a déjà obtenu de l’État le maintien des trains de nuit Paris-Rodez et Paris-Toulouse-Latour-de-Carol, ainsi que la remise en service du train de nuit Paris-Cerbère. La ligne du Cévenol a par ailleurs été reprise par la Région au 1er janvier 2018 et la ligne Aubrac, reliant Clermont-Ferrand à Nîmes, est maintenue dans le cadre d’une expérimentation de 2 ans pour laquelle la Région prend en charge la moitié du déficit. Afin d’améliorer les conditions de voyages des usagers et la capacité des TER, la Région a par ailleurs commandé 18 nouvelles rames Regio 2N, représentant un investissement de plus de 170 millions d’euros, et 33 Régiolis, pour 241 ME. Au total : 4 000 places supplémentaires sur le parc de matériel roulant. 

Rémy Cougnenc

Carole Delga veut plus trains et de Lignes à grande vitesse en Occitanie

Marseille-Aix : tensions sur la ligne 

Une bonne nouvelle le projet élaboré par SNCF Réseau en vue de moderniser la ligne TER entre Marseille et Aix-en-Provence ? Apparemment pas pour les élus municipaux aixois qui viennent de se prononcer pour un recours. SNCF Réseau prévoit de doubler l'offre de service sur cet axe d’ici 2030, la faisant passer de 7500 à 15 000 voyageurs par jour. Le conseil municipal aixois estime que « les aménagements sont surdimensionnés » et préconise « d’abord d’améliorer la qualité du service avant de se projeter vers une extension ». Les élus pointent en outre la question écologique et déplorent que le diesel ait la préférence par rapport à « l’électrification ferroviaire considérée comme une alternative aux pollutions automobiles ».

Dans les vallées alpines le ton monte

« Nous avons été trop gentils, trop patients. On a encore appris que 6 trains Gap-Briançon ont été remplacés par des cars. Nous sommes sur la mauvaise pente, celle de la substitution partielle qui finit par la suppression pure et simple. ça se fait partout et il faut le refuser partout. » En novembre dernier le ton était donné par le Collectif de l'Étoile ferroviaire de Veynes, lors d'une rencontre ayant réuni 180 personnes autour des accès aux vallées alpines. L’exaspération enfle à l’encontre de SNCF Mobilité, de l'État et des Régions après la mise à mort du train de nuit, la non mise en service de trains de nuit supplémentaires pour les vacances d’hiver et la réduction, depuis le 25 novembre, du nombre de TER malgré l’investissement de 20 M d’euros sur le haut de la ligne des Alpes, entre Montdauphin et Briançon. Il en est de même sur la vallée de la Roya où malgré des travaux à hauteur de 29 M, la limitation de vitesse à 40km/h va perdurer sur 40km ce qui contribue, « à détruire l’offre et à prendre les usagers en otage ». La demande d’un financement dédié à l’infrastructure, à un transport public régional pérenne et dynamique s’est fortement exprimée, alors que la fracture territoriale et sociale ne fait que s’aggraver sur ces zones enclavées de montagne. La volonté se confirme de constituer un collectif d’élus et de poursuivre l’action notamment contre la fermeture des gares de croisement telles que Lus-la Croix Haute, Laragne et La Brillanne. A proximité de Manosque, la gare de La Brillanne est en péril en dépit des mobilisations. Une affichette l’annonce sur la porte d’entrée, depuis le 1er janvier, le guichet et le local d’attente sont fermés le matin. Une situation en contraction avec les projections de mobilité publique affichées par l’agglomération qui avait ciblé cette gare comme un pôle multimodal stratégique à développer. 

À Pertuis, les habitants se mobilisent contre la fermeture de ligne 

La gare de Pertuis, suite à de nombreuses actions citoyennes, et à des prises de position volontaires d'élus régionaux a pu être rouverte au service voyageurs le 1er septembre 2001. Elle est restée auparavant 27 ans sans voir circuler des trains de voyageurs. Après une suppression progressive du passage des autorails Marseille-Veynes-Briançon, puis leur remplacement par une navette Meyrargues-Pertuis tout d’abord par un antique wagon allemand (prise de la guerre 14-18) tracté par un locotracteur, enfin par un service de car. Pour garder la ligne Mais pour les usagers la lutte n’est pas finie. Car la ligne vient d’être fermée pour quatre ans à des fins de travaux. Une fermeture qui, pour le collectif de défense des services en Sud Luberon, met en péril le retour de cette desserte. Côté travaux, il s’agit essentiellement d’achever le doublement de la voie entre Marseille et Aix. Pour le comité de défense des services publics, « il est prévu que les travaux ne soient effectués que l’été ce qui permettrait de maintenir un service quasi normal le reste de l’année. Mais le couperet est tombé pour la gare de Pertuis, il est clair que la fermeture provisoire pour raison de travaux risque de se transformer en fermeture totale, ce dont rêvent tous les détracteurs du service public ». D’autant qu’à l’ouverture en 2001, « l’indispensable liaison vers Cavaillon-Avignon et Avignon TGV, qui pourrait s’étendre jusqu’à Manosque et au-delà, n’a pas bénéficié de la remise en route et malgré l’évidence de son utilité est renvoyée en permanence aux calendes grecques… » Le comité de défense milite donc pour le maintien de son activité (liaison vers Aix-Marseille) mais aussi pour son accroissement : avec ouverture vers Cavaillon et Avignon TGV et vers les Alpes. Une pétition est en ligne. 

Dossier réalisé par Agnès Massei, Mireille Roubaud, Christophe Coffinier, Nadia Ventre et Rémy Cougnenc, mis en forme et augmenté par Paul Goiffon.