Nach Norden

Prolog

Die Farbe blättert ein wenig, aber es ist der gleiche grüne Stuhl auf dem Steg. Drüben, auf der anderen Seite des kleinen Sees, springen gerade die Nachbarskinder ins Wasser. Zuletzt bin ich wohl vor sechs Jahren hier gesessen, vielleicht sind es auch sieben. Dieser Ort ist für mich besonders. Er ist zeitlos.

Beginn

Sieben Uhr Treffpunkt, um acht Uhr in der Luft. Das war unser Plan. Doch jetzt sitzt Hans neben mir und geht noch einmal sämtliche Wetterbilder durch. Eine Front dreht sich von Nordwesteuropa in unsere Richtung. Unser kleines Abenteuer droht vorbei zu sein, bevor es noch begonnen hat.

Die Idee entstand im Frühjahr. Meine IFR-Ausbildung mit Klaus Zürner, Hans Heinricher und Herbert Steinmann war bereits voll im Gange. „Kein Training und kein Simulator kann das IFR-Fliegen unter Realbedingungen ersetzen", gab mir Hans mit auf den gedanklichen Weg.

Einige Wochen später einigten wir uns bei einem Bier darauf, gemeinsam nach Finnland zu fliegen. Jetzt sitzen wir vor den Bildschirmen und gehen die verschiedenen Grafiken durch – eine Lücke wird sichtbar. „Wir probieren es. Wenn es nicht klappt, dann drehen wir um.“

Eine Stunde später steht die Diamond DA 40 OE-DSM mit vollen Tanks auf dem Vorfeld. Ich stehe daneben und es kribbelt.

Wir checken das Flugzeug noch einmal gewissenhaft. Dann rollen wir los, der Tower hat uns nach Zielona Gora in Polen gecleared. Es ist der erste Punkt auf einer 4000 Kilometer langen Reise. Langsam löst sich die DSM vom Boden. Wir wollen fliegen, sie will es auch und querab der Koralpe sind wir schon bei Flight Level 110 angekommen. Graz Radar übergibt uns nach Wien, es geht weiter an der tschechischen Hauptstadt Prag vorbei.

Die Anspannung, die ich bei jedem Flug zu Beginn verspüre, ebbt ab. Hans und ich lauschen dem Traffic auf der Frequenz – die Controller in Prag dürfen sich über Arbeitsmangel (Tower: „You are number 12 to land" – Crew: „Really?") nicht beschweren – und fliegen weiter Richtung Norden. Prag übergibt uns für ein kurzes Stück an München Radar. Die deutsche Controllerin hält einen wunderbaren Shortcut für uns bereit: „OE-DSM proceed direct BAREP.“ Der Punkt liegt praktisch neben unserer Destination. Der Tower an unserem ersten Ziel ist nicht besetzt. Wir sind aber vorgewarnt, schließen unseren Plan bei Warschau Information bereits im Endanflug auf die Piste 24 und setzen nach 3:10 Stunden auf.

90 Minuten später sind sowohl Crew als auch Flugzeug getankt. Mit den besten Wünschen werden wir Richtung Norden verabschiedet. Perfekter kann man auf einem Flugplatz eigentlich nicht mehr behandelt werden.

Wir heben ab. Bis zu 25 Knoten Rückenwind zeigt das Garmin 1000 als wir auf Flight Level 110 Kurs auf die Hafenstadt Danzig nehmen. Ich kenne den modernen Flughafen von einer Arbeitsreise 2015 und die ehemalige Hansestadt hat mir schon damals gut gefallen. Nur 1:22 Stunden und einen VOR-Approach später sind wir sicher gelandet. Die kleine DSM verschwindet vor den großen Jets, die bevorzugt Urlauber nach Süden fliegen. Ein freundlich gelangweilter Flughafen-Angestellter beobachtet uns als wir den Flieger für die Nacht abstellen und überreicht uns einen reichlich improvisierten Boarding-Pass für den nächsten Morgen.

Hans schüttelt den Kopf: „Was du für ein Glück hast." Gemeint ist das Wetter. Statt CB zu umfliegen, haben wir den gesamten Weg zwischen Klagenfurt und Danzig fast ausschließlich bei blauem Himmel und strahlendem Sonnenschein verbracht. Das erste Bier schmeckt bekanntlich immer am besten. Hans und ich nehmen es in der Fußgängerzone zu uns, die direkt vor unserem Hotel beginnt. Es ist Dienstag-Nachmittag, aber es fühlt sich an wie ein Samstag. Die Stadt ist voll. Wir durchqueren die Fußgängerzone und gehen dem Wasser entlang. Wo vor fast 80 Jahren der 2. Weltkrieg seinen Anfang genommen hat, tummeln sich Menschen aus ganz Europa. „Gdansk", wie die Stadt in Polen heißt, ist jung und modern. 1,5 Millionen Menschen besuchen sie jedes Jahr. Ein Abendessen später sind die Mägen voll und die Akkus leer. 

Fliegergrüße aus Moskau 

Wir wollen früh los, aber für das erste große Erwachen des Tages sorgt ein Anruf aus Wien. „Ihr Flugplan wurde zwar angenommen, jedoch verweigert die Russische Föderation den Durchflug. Den Kontakt finden Sie in der russischen AIP." Was wir bei der abendlichen Flugplanung nicht bedacht hatten: Das Routing führt geradewegs über die russische Exklave Kaliningrad (früher: Königsberg). 

Ohne große Hoffnung klicke ich mich im Hotelzimmer durch die russische AIP, ein Chaos aus Russisch und Englisch. Irgendwo ist dann aber doch ein Kontakt zu finden und irgendwo im fernen Moskau läutet dann auch ein Telefon. „No Englisch. I connect", meldet sich eine Stimme. Zu meiner Verblüffung werde ich tatsächlich verbunden und lande dann auch noch bei einer durchaus kompetenten Dame der russischen Luftfahrtbehörde. „Keine Sorge, das bekommen wir schon hin. Alexei wird Ihnen helfen.“ 

Ich bekomme eine weitere Nummer, den strengen Auftrag mich bei irgendwelchen Problemen noch einmal zu melden und rufe Alexei an, dessen Nachname irgendwie untergegangen ist. Alexei besitzt nicht nur ausgezeichnete Englischkenntnisse, sondern kennt sich auch tatsächlich aus und hat Humor: „Sie können mir zehn verschiedene Dokumente schicken und wir erteilen eine Sonder-Genehmigung, das dauert allerdings ungefähr 2 Wochen, oder sie fliegen über die Punkte KUNER und BALIT aus und machen sich einen schönen Tag.“ Wir entscheiden uns für Option 2 – ein Hoch auf Alexei und die russische Luftfahrt

Hans lacht nur, als ich ihm beim Frühstück von der morgendlichen Aufregung erzähle. Wir stornieren den ursprünglichen Flugplan, der kurioserweise im System nach wie vor als gültig angezeigt wird, und planen neu. Der neue Plan mit einem nördlicheren Routing wird auch anstandslos angenommen. Auch am Flughafen von Gdansk ist das Service tadellos, einzig auf unsere fehlenden Crew-Sicherheitswesten werden wir hingewiesen. Ein Security-Mitarbeiter erbarmt sich und bringt uns direkt zum Flugzeug. AVGAS wird anstandslos herangekarrt und die polnische Controllerin hilft uns beim Rollen auf dem etwas unübersichtlichen Vorfeld. (Hinweis von Hans: „Im Zweifelsfall lieber fragen als rollen.") 

Die neue Route führt von Gdansk um die Kontrollzone von Kaliningrad herum Richtung Gotland. Die schwedische Insel liegt fast genau zwischen unserem Abflugort und dem Zwischenziel Kärdla („EEKA") auf der estnischen Insel Hiumaa. Der 180 PS-Motor schnurrt, die knallgelben Rettungswesten liegen pflichtbewusst bereit. Sweden Control übernimmt uns und schickt uns auf einer kleinen Abkürzung Richtung Nordosten. Auch der Wind ist uns weiter gewogen. Bis zu 160 Knoten Groundspeed zeigt das GPS an.

Zumindest gibt es keine Zweifel, woher der Wind kommt. Wir landen trotzdem sicher – der Tower ist auch hier unbesetzt, Tallinn Control hat freundlicherweise den Flugplan geschlossen – stellen die DSM ab und gehen Richtung Flughafengebäude. Die einzige Menschenseele weit und breit sitzt auf einem Rasentraktor. Der Flughafen ist gepflegt wie eine englische Parklandschaft.

Auch hier ein kurzer, aber freundlicher Empfang. Die Verfügbarkeit von AVGAS hatte ich am Vormittag zuvor überprüft. Dann kracht es plötzlich.

Hans und ich laufen vor das kleine Flughafengebäude und sehen gerade noch, wie sich zwei tief fliegende Kampfjets wieder entfernen. Eine scharfe Linkskurve später ziehen die beiden Jets – ich meine eine F16 und einen Eurofighter erkannt zu haben – im Tiefflug genau über die Piste, der Lärm ist ohrenbetäubend. „Die kommen öfter", heißt es von den Angestellten. Hans meinte augenzwinkernd, dass wohl überprüft wurde, ob wir wirklich gelandet sind. Estland gilt nicht umsonst als europaweiter Musterschüler in Sachen Technologie. Selbst auf dieser kleinen Insel und dem noch viel kleineren Platz kann anstandslos mit Kreditkarte bezahlt werden. Inzwischen ist auch der Tower durch eine junge Controllerin besetzt, die unsere Rechnung druckt und sich interessiert unsere Reisegeschichte anhört. 20 Minuten später sind wir wieder in der Luft.

Tausend Seen

Das Wetter verändert sich merklich. Über Finnland stehen zahlreiche CB, Tampere Radar genehmigt uns aber anstandslos jedes Heading um auszuweichen. Nach ein wenig Zickzack wird das Wetter wieder besser und auch der Rückenwind bleibt uns treu. Gleich zwei Mal muss ich unsere Ankunftszeit in Jyväskylä („EFJY") per SMS nach unten korrigieren. Mikko, mit dem mich fast 15 Jahre Freundschaft verbinden, will uns am Flughafen, etwa 20 Minuten außerhalb der mittelfinnischen Universitätsstadt Jyväskylä abholen.

„I want to advise you that Jyväskylä Tower will close in 30 minutes. You can either change to VFR flight rules or we can offer to stay open for an additional hour. The price will be 600 Euro“, teilt uns Tampere Radar mit. Das Wetter vor uns ist problemlos und wir entscheiden uns gegen eine Spende an die finnische Luftfahrtbehörde und für einen kurzen VFR-Abschnitt.

In 1500 Fuß MSL fliegen wir über hunderte von kleinen See mit den markanten roten Häusern am Ufer. Ich kenne diese Gegend sehr gut, aber die Perspektive ist ungewohnt. Es kribbelt wieder, Hans und ich fotografieren abwechselnd.

Kurze Länderkunde: Mit 338.000 Quadratkilometern Fläche ist Finnland das neuntgrößte Land Europas und nur wenig kleiner als Deutschland. Allerdings leben in Finnland nur knapp 5,6 Millionen Menschen, ein Großteil davon südlich der Stadt Tampere. Will heißen: Wer Einsamkeit sucht, ist in Finnland richtig. Nur Island und Norwegen sind noch spärlicher besiedelt.

Bei einsetzendem Regen landen wir auf dem Flughafen Jyväskylä, der noch verlassener scheint als Kärdla. Das Gefühl trügt nicht, erst ein herbeigerufener Flughafen-Mitarbeiter lotst uns durch ein Tor nach außen. Mikko und ich begrüßen uns herzlich, wir haben uns seit 5 Jahren nicht gesehen.

 „In die Stadt oder gleich an den See?" Wir wollen zum See. Dort steht das Mökki, das klassische finnische Sommerhaus mit Sauna und ebendort wartet auch ein bedauerliches Rentier darauf, gekocht zu werden. Wir lassen uns das erste finnische Olvi-Bier schmecken, während Mikko drinnen in der Hütte den Tisch deckt: Lachs, gekochtes Rentier und natürlich „Kossu“ (Koskenkorva), die bevorzugte Spirituose der Finnen.

Zwischendurch ziehe ich mich auf den kleinen Steg unten am See zurück. „Place lag“ hat es der britische Pilot Mark Vanhoenacker in seinem Buch „Skyfaring“ genannt. Das Gefühl mit einem Flugzeug zu reisen und noch nicht richtig angekommen zu sein. Ich empfinde in solchen Momenten immer Demut vor dem Privileg, die Welt aus der Vogelperspektive erleben zu dürfen. Ich weiß nicht, wie oft ich schon in genau diesem Stuhl auf diesem Steg gesessen bin. Er ist mein Sehnsuchtsort.

Nach unzähligen Saunagängen – Hans ist so richtig auf den Geschmack gekommen – sitzen wir bei einem letzten Bier gemeinsam vor dem knisternden Kaminfeuer. Draußen dämmert es, richtig dunkel wird es in dieser Nacht nie. Der finnische Sommer wird zumindest noch einige Wochen dauern und die Menschen klammern sich an ihn, bevor sich wieder die Dunkelheit des Winters über das Land legt.

Den Retourflug nach Österreich planen wir mit Zwischenlandungen in Jönköping (Schweden) und Dresden. Regen weckt uns und wir lassen uns Zeit. Erst zu Mittag wollen wir wieder weg, langsam spüren wir die langen Flüge. Das längste Leg liegt allerdings noch vor uns: Fast 4 Stunden Flug planen wir für den Weg zwischen Jyväskylä und Jönköping. Wichtig ist naturgemäß vor allem der Sprit, allerdings hat sich die DSM als äußerst sparsamer Flieger erwiesen. In Flight Level 110 kommen wir – Steig- und Sinkflug eingerechnet – mit unter 9 Gallonen Sprit pro Stunde aus. Was bei 50 Gallonen Tankinhalt zu vier Stunden Flugzeit und ausreichend Sicherheitsreserve führt.

Wir rufen also in Jönköping an, lassen uns bestätigen, dass AVGAS verfügbar ist und planen unseren Flug. Auch hier wird der Tower bei unserer Ankunft geschlossen sein. „Kein Problem, du kannst einfach landen. Wir machen die ganzen Formalitäten morgen", heißt es am Telefon. Es ist eine nordische Besonderheit, dass man fast alle mit "du" anspricht. Auch seine Professoren an der Uni. (Nachlese: "Du-Reform")

Gesagt, getan: Nach kurzem Platzregen in Jyväskylä laufen wir zu unserem Flugzeug. Vor uns sind zwei Jet-Trainer der finnischen Luftwaffe gelandet. Die Self Service-Tankstelle akzeptiert problemlos meine Kreditkarte und AVGAS fließt gurgelnd in die beiden Flächentanks.

Der Tower übermittelt die Clearance und schickt uns wieder auf Tampere Radar. Wir wollen wieder auf Flight Level 110, was umgehend genehmigt wird. Die Frequenzen sind voll von großen und kleinen Flugzeugen die CB-Türme umfliegen wollen. Auch wir, erst westlich von der finnischen Hafenstadt Turku (Schwedisch: Abo) ist der Himmel wieder tiefblau. Unten glitzert die Ostsee und vorbei an der Insel Aland geht es nach Stockholm. Eine Boeing 737 quert unseren Kurs vielleicht 2000 Fuß über uns – ein spektakulärer Anblick einen großen Vogel so aus der Nähe zu sehen. Unter uns geht die Wolkendecke kurz auf und lässt einen kurzen Blick auf die schwedische Hauptstadt zu. Der Globen, das legendäre Eishockey-Stadion ist deutlich zu sehen.

Nach knapp vier Stunden landen wir in Jönköping, wir haben unseren längsten Streckenabschnitt gut überstanden. Der Platz ist erwartungsgemäß verlassen. Wir werden von einem ansässigen Piloten allerdings herzlich in die Räumlichkeiten des örtlichen „Flyggklubb" eingeladen. Keine 10 Minuten später bringt uns ein Taxi zum gebuchten Quartier. Wir fallen sprichwörtlich über das Abendessen her und gehen früh zu Bett. Als letztes Zwischenziel steht Dresden auf dem Programm.

Der letzte Tag unserer Reise beginnt regnerisch. Dicke Wolken hängen über Südschweden. Zumindest der Flughafen ist besetzt, wir werden etwas verwundert aber freundlich begrüßt. Auch der bestellte Sprit ist vorhanden und nach kurzer Wartezeit dürfen wir zum Flugzeug und weiter zur Tankstelle, wo man sich noch einmal versichert, dass wir keine DA40 mit Dieselmotor, sondern die AVGAS-Variante fliegen.

Nach rund 20 Minuten sind wir wieder in der Luft. Allerdings signalisiert das Primary Flight Display des G1000 kurz nach dem Anheben plötzlich eine Störung des Attitude Heading Reference System (AHRS). Wir fliegen problemlos nach den Standby-Instrumenten weiter. Der rechte Schirm funktioniert, der GPS-Kurs wird weiter angezeigt. „Keep Wings Level – Recalibrating" lässt uns das System wissen und tatsächlich – nach wenigen Minuten funktioniert alles wieder und wir nehmen weiter Kurs nach Süden. 

Sweden Control übergibt uns kurz nach der Küste an Bremen Radar und wir lauschen, wie sich Lufthansa-Flugschüler mit Wind und Wetter unter uns plagen. Vor uns ziehen Luftwaffe-Jets Kondensstreifen in den Himmel und Bremen Radar bittet uns auf Flight Level 90 zu sinken, da bei Flight Level 100 eine Military Area beginnt. Wir kommen dem nach und fliegen mit bis zu 160 Knoten Groundspeed wenige hundert Fuß über einer geschlossenen Wolkendecke. Die Aussicht ist spektakulär, von der Stadt Berlin, die wir im Ostteil überfliegen, sehen wir allerdings nichts. 

Erst kurz vor Dresden werden wir auf München Radar übergeben. Dementsprechend steil ist auch der Anflug, bei dem es erstmals ein wenig turbulent wird. Hans hilft mit dem Power-Setting, während ich versuche, den Flieger in IMC auf Kurs zu halten. Auf dem ILS kämpfe ich mit dem böigen Wind, der noch eine Spur stärker ist als in Estland. Dementsprechend bescheiden fällt auch die Landung aus, aber es gilt: unten ist unten. Am Vorfeld warten zwei Airbus A330 darauf, zu Frachtmaschinen umgebaut zu werden. Bus zum Terminal, Kaffee, Sprit-Vorbestellung – alles klappt wie am Schnürchen. Als wir wieder beim Flieger sind, trifft gleichzeitig der Tankwagen ein. 

Kurz darauf, dürfen wir noch einer Germania-Maschine bei der Landung zusehen, eher die Runway wieder uns gehört und wir nach dem Start gleich wieder zu München Radar wechseln. „Proceed direct LANUX" lautet die Anweisung und wir dürfen wieder eine Abkürzung nehmen. Kurz nach LANUX werden wir auch gleich Richtung ABIRI gecleared, einen CB umfliegen wir noch, dann dürfen wir wieder auf Klagenfurt Radar. Eine bekannte Stimme meldet sich am Funk: „Cleared ILS-Approach 28R" Auch in Klagenfurt ist es böig, aber damit haben wir in den vergangenen vier Tag ausreichend Erfahrung gemacht – Kärdla und Dresden lassen grüßen. Nach vier Tagen, mehr als 18 Stunden Flugzeit und knapp 4000 Kilometern landen wir sicher und ziehen die DSM in den Hangar.

Epilog

Rückblickend gesehen, waren vier Tage natürlich viel zu kurz. Vier Stunden pro Tag im Flugzeug sind einfach sehr viel. Außerdem gilt es auch, sich Zeit für die Verarbeitung der vielen Eindrücke zu gönnen. Wir hatten wirklich viel Spaß. Die größte Stärke eines Klubs sind immer die Menschen, die gewillt sind ihr menschliches und fliegerisches Wissen weiterzugeben. Dafür bin ich von Herzen dankbar. – Stefan Jäger, Juli 2016

Mit besonderem Dank an Klaus Zürner für die Korrekturen!